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　　来源：北京商报

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　　面对日益激烈的全球竞争，大众汽车集团历史上首次计划关闭德国工厂，并且不得不开始考虑裁员。大众汽车是德国雇工最多的企业，也是欧洲最大车企。这一动向不仅给德国经济政策敲响了警钟，也表明越来越多的老牌车企在转型和市场竞争中成本压力日益加重。正如大众声明所言，“形势非常紧张，简单的成本削减措施无法克服困难”。

　　“严峻形势”

　　大众汽车集团当地时间9月2日发表声明称，公司正考虑首次关闭其在德国的一家汽车制造厂和一家零部件厂。计划如果实施，将是大众汽车历史上首次在德国关闭工厂。

　　对此，大众汽车集团首席执行官奥博穆在一份声明中表示：“欧洲汽车行业正面临非常严峻的形势。”他提到，新的竞争对手正在进入欧洲市场，作为一个企业所在地，德国在竞争力方面正在进一步落后。因此，大众汽车集团需要“采取果断行动”以应对当前的挑战。

　　据大众汽车集团2024年半年度财务报告，今年上半年，大众汽车集团业绩仍表现为“增收不增利”。其报告期内销售收入为1588亿欧元，高于2023年上半年的1563亿欧元；营业利润为101亿欧元，同比下降11%；营业利润率为6.3%。此外，2024年上半年大众汽车集团总体销量有所下滑，销售约430万辆汽车，略低于2023年上半年440万辆的销售成绩。

　　聚焦不同地区销量，今年上半年，大众汽车集团北美地区销量同比增长8%，南美地区销量同比增长15%，其总部所在地西欧地区的新订单增长了2%，其中电动汽车的订单增长了一倍多。中国市场方面，2024年上半年市场销量134.5万辆，同比下跌7.4%，市场占比下跌至30.9%。

　　就品牌来看，上半年大众汽车集团旗下斯柯达、西雅特和大众商用车销量都有所增长，相比之下，大众汽车集团旗下豪华品牌，例如奥迪、宾利和保时捷等销量均出现不同程度下滑。在中国市场，保时捷品牌的销量下跌尤为显著，上半年纯电动汽车销量同比下滑了近40%，特别是保时捷Taycan车型，第一季度销量同比下降了54%，仅交付了9151辆。

　　可见，过去被视为大众利润奶牛的奥迪和保时捷等品牌，利润已大幅下跌至接近主流品牌的水平。

　　取消不裁员承诺

　　关工厂之外，裁员也被大众汽车提上日程。奥博穆2日在声明中同时表示，大众汽车将不得不结束自1994年开始实行的就业保护协议。这一协议承诺直至2029年都不会裁员。

　　大众汽车在全球约有68万名员工，其中约30万在德国。通过上述措施，大众汽车管理层希望到2026年能节省100亿欧元的运营成本。按照大众乘用车部门首席执行官托马斯·舍费尔的说法，“形势极其紧张，无法单靠一种削减开支举措解决”。

　　尽管工会抗议，考虑关厂裁员的消息让大众汽车股票价格当天收盘时上涨1.2%。路透社报道，过去5年，大众汽车市值缩水近三分之一，在欧洲主要汽车制造商中表现最糟糕。

　　对于当前困境，舍费尔称，尽管降低成本的努力正在“取得成效”，但“阻力也显著增强”，特别是来自中国电动汽车的激烈竞争。

　　研究机构DataForce的数据显示，2024年6月，中国品牌在欧洲注册了超过23000辆纯电动汽车，环比增长72%，这一增幅是当月欧洲电动汽车总注册量增幅的两倍；中国电动汽车在欧洲市场的份额达到11.1%，创历史新高。

　　大众汽车是德国雇工最多的企业，也是欧洲最大车企。路透社认为，大众汽车首次考虑在德国国内关厂，是对德国总理奥拉夫·朔尔茨的最新打击。今年以来，德国经济前景再度恶化，市场情绪低迷。德国经济部则表示，大众汽车集团管理层必须在充满挑战的市场环境中采取负责任的行动，但拒绝就计划中的裁员发表具体评论。

　　荷兰国际集团宏观研究主管卡斯滕·布热斯基表示，大众汽车的最新决定凸显多年来德国经济停滞和缺乏结构性改革的后果。布热斯基说：“如果这样一家产业巨头不得不关闭工厂，这可能是迟到已久的警钟，要求德国大幅调整经济政策。”

　　智能化转型

　　“中国市场至关重要”，这是大众汽车集团多位高层在公开场合最常提及的一句话。而面对目前汽车行业激烈的新能源转型，以及价格竞争，大众汽车集团不止一次重点提及中国市场及电动化转型。

　　事实上，自奥博穆出任大众汽车集团首席执行官后，无论是在中国市场还是海外市场，智能化研发都被放在了首要位置。比如，2023年7月，大众汽车集团宣布向小鹏汽车增资约7亿美元（约合人民币50亿元），以每ADS（美国存托股份）15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股份。

　　据不完全统计，自2020年以来，大众汽车集团在中国市场的投资已超过700亿元。值得关注的是，无论是与小鹏汽车、中科创达，还是地平线的合作，大众汽车集团的研发重点都集中在软件、电动智能化系统等领域。

　　不过，目前大众在华合资企业仍面临形势严峻的市场竞争，为保销量必须促销，而降价又会进一步伤及成本，利润恢复增长将遥遥无期。事实上，早在2023年7月，上汽大众ID.3等被寄予厚望的新能源车型就开启官方直降，部分区域市场的终端价格甚至跌至12万元；在今年成都车展期间，刚刚上市的大众途岳新锐，起售价更是跌破8万元。

　　尽管如此，跟进自主品牌的价格战并未给大众带来持续的销量增长。乘联会数据显示，在去年7月宣布降价后，大众ID.3的月销量一度从7月的7000辆出头涨至12月的1.3万辆以上；然而好景不长，进入2024年，ID.3销量便出现大跳水，至今年6月才恢复至7000辆的水平。由于市场新品层出不穷，竞争烈度不减，降价并未助力大众在中国市场重新站稳脚跟，反而进一步侵蚀了在华的利润水平。如何在销量与利润间尽早取得平衡，是大众管理层的当务之急。

　　北京商报记者 赵天舒中国股票配资网

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